Quando o mundo descobriu, em choque, que Argentina havia invadido as Ilhas Malvinas, território reivindicado historicamente, situado a 500 quilômetros de sua costa, os atores globais lentamente começaram a decidir de qual lado ficariam. As ilhas eram e permanecem como uma possessão ultramarina britânica chamada, em inglês, de Falkland Islands. Embora o governo brasileiro tenha adotado uma postura neutra, a Guerra das Malvinas, cujo começo completa 30 anos nesta segunda-feira, era perto demais para não respingar no Brasil. O então capitão Raul Dias, hoje major-brigadeiro, foi um dos protagonistas do dia em que Brasil e Grã-Bretanha quase se enfrentaram nos céus.
Missão: Black Buck 6
Dada a distância de mais de 12 mil quilômetros entre Grã-Bretanha e Malvinas, foram deflagradas centenas de missões da RAF (Royal Air Force), chamadas Black Buck, nas quais aeronaves britânicas partiam da Ilha Ascensão, um domínio britânico no meio do Atlântico, a mais de 2 mil quilômetros a leste de Pernambuco. Os bombardeiros utilizados eram os Avro Vulcan, que, devido à pouca autonomia de voo, precisavam ser reabastecidos no ar. Piloto de caça de um F-5E lotado no Rio de Janeiro, o então capitão da Força Aérea Raul Dias relembra aqueles dias:
— A guerra estava acontecendo bem perto de nós, embora os combates ocorressem longe. Os aviões britânicos passavam perto de nós também. Eles partiam praticamente de um porta-aviões imóvel - Ascensão - e faziam reabastecimento em voo. Depois, realizavam o ataque às posições argentinas nas Malvinas. No regresso, eles também precisavam reabastecer para poder retornar à base.
Rojão de fogo
Em 3 de junho de 1982, os radares brasileiros captaram aviões invadindo o espaço aéreo. Em um primeiro momento, não se sabia exatamente os motivos da aproximação. Poderia ser tanto um avião com problemas quanto uma agressão. A entrada de uma aeronave no espaço aéreo de outro país não é uma declaração de guerra, mas trata-se de um incidente sério. Era preciso reagir - e rápido.
— Eu e um colega íamos decolar para outra missão naquele dia. Só que pelos radares da defesa aérea foram identificados quatro aviões vindos do mar para o Rio de Janeiro e que, pela velocidade, sabia-se que era uma aeronave a jato. Não se sabia, porém, qual era o tipo de avião, pois, no momento do problema, as normas britânicas diziam para silenciar o rádio e aproarem, no caso, no Rio de Janeiro. Só mais tarde, eles iriam solicitar um pouso de emergência ou algo do gênero. Os aviões britânicos estavam a mais de 100 milhas da costa brasileira. Ou seja, eles foram identificados no limite máximo da detecção do radar da época, entre 150 e 200 milhas. Em seguida, três deles saíram. A partir do momento que foi acionado o alerta, soou uma sirene. E o controle de coordenação, por meio do rádio, acionou o código para a situação: Rojão de fogo, que indicava uma missão real.
— Foi a primeira e última vez que ouvi o código e ali eu sabia que estava engajado em uma missão de verdade e que estava decolando para entrar em combate. O chefe controlador de voo era o major-brigadeiro José Orlando Bellon - hoje também na reserva. Ele acionou o alerta de Santa Cruz, uma base militar no subúrbio do Rio. Os caças tiveram os canhões carregados, porque a gente já voava com a capacidade máxima de cartuchos, só não estávamos com a bala na agulha nos canhões de 20mm. Então, decolamos para fazer a interceptação sem saber de quem se tratava.
Confira a entrevista com o combatente nas Malvinas, Juan Carlos Ianuzzo.
A interceptação
Dias teve a sensação de tempo embaralhada, mas os treinamentos quase diários de situações similares o ajudaram em um momento histórico do 1º Grupo de Caça: era a primeira vez que o contingente era ativado desde a participação da FAB na II Guerra Mundial. Com sete anos de formação, ele pilotava um F-5E, um caça de fabricação americana, considerado muito moderno para os padrões da época. A rotina de exercícios tornou a decolagem, a checagem do armamento, a conversa com o controle um movimento automático, onde o raciocínio é quase substituído por um ato reflexo.
— Decolamos, e tem um detalhe: a torre de Santa Cruz nos passou direto para a defesa aérea. Recebemos a instrução para chegar a uma altitude de 36 mil pés e nos deram a subida com pós-combustão, um movimento de rápida aceleração - houve até a quebra da barreira do som próximo ao Rio, o que foi muito comentado na cidade. Era, evidentemente, uma consequência da missão, e não uma firula. Embora nós não estivéssemos com mísseis, tínhamos 560 cartuchos de dois canhões 20 mm em cada F-5. Mas, claro, não foi um duelo entre caças. Mas nós decolamos sem saber com o que iríamos deparar. Quando avistei o Vulcan, eu disse: 'Espadas dois cobertura' e assumi posição de combate. O Vulcan era um avião majestoso. Eu tentei, então, fazer a comunicação, e ele, em um primeiro momento, manteve o rádio em silêncio. Quando ele respondeu, eu o orientei porque eu estava recebendo orientações da defesa aérea e ligado no canal internacional de emergência, pelo qual passei as coordenadas para o bombardeiro. Depois, nós o escoltamos até o Galeão para reabastecer . Eles estavam quase sem combustível.
O outro lado
O Vulcan seguia para o Rio apenas porque a aeronave não poderia pousar em nenhum outro lugar. Sem ter como reabastecer em voo, os tripulantes só tinham combustível para chegar ao Brasil, caso contrário teriam de se ejetar no meio do oceano.
— O piloto do Vulcan passou por uma situação-limite, até porque não tinham ideia de que seriam interceptados tão cedo. Achavam que pousariam no Rio sem que fossem interceptados. Subestimaram nossa capacidade. Eles devem ter pensado: 'Será que vão nos derrubar?'. Nós éramos latinos, vizinhos da Argentina, será que, nesse contexto, não seria possível um ataque? Até nós falarmos que iríamos escoltá-los, acompanhar o pouso, deve ter sido uma angústia para eles. Quando o dispositivo de reabastecimento em voo quebrou, eles já sabiam que teriam de pousar no Brasil.
